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‘러시아-북한 두만강 다리건설 필요’

글쓴이 : 로만 날짜 : 2020-01-14 (화) 18:16:10


1024px-国际客运列车在图们江铁路桥上行驶,离开朝鲜进入俄罗斯_-_panoramio.jpg

1959년 완공된 북-러 우정의다리 www.ko.wikipedia.org

      

 

2019년 블라디보스톡에서 푸틴 러시아 대통령과 북한 김정은 위원장의 정상회담이 있었다. 이 북러 정상회담의 중요 결정 중의 하나는 러시아와 북한 간의 자동차 교량 건설이었다.

 

북러 정상회담 다음날 올렉 코제먀코 연해주 지사는 두만강 통과 교량에 대한 기술경제적 타당성 보고서를 작성하여 극동개발부에 전달했다고 말했다. 이후 러시아와 북한의 해당 부서 관계자들이 여러 번에 걸쳐 이 프로젝트를 논의했다.

 

작성된 사업 계획서에 따르면 교량은 금속으로 뼈대를 놓고 2차선 자동차 통행도로의 폭은 10미터, 총 연장 길이는 830미터(러시아 측 300미터, 북한 측 530미터)이다. 비슷한 규모의 건축물에 관한 대략적인 정보를 참조해보면 이 교량의 통과 용량은 연간 6백만 톤이며 총 사업비는 접근로 건설비용 제외 약 10억 루블이 될 것으로 추측된다. 알렉산드르 크루티코프 극동 개발부 차관의 말에 따르면 북한 측은 노동력과 건축 재료를, 러시아는 필요한 장비를 제공할 계획이다.

 

그러나 북러 정상회담 개최 후 8개월이 지났지만 국경 횡단 교량을 둘러싼 관심은 점점 더 가라앉아 아예 없는 것이 되었다. 이는 다음과 같은 여러 이유로 인한 것일 가능성이 높다.

 

첫째, 미국과 유엔 안보리의 대북제재가 여전히 유효하다. 그 결과로 현재 북한과의 합작사업은 실행이 어렵거나 거의 불가능하다. 러시아 국가기관들은 국제법을 위반하는 것을 두려워하고 있으며, 민간업체를 고용하는 것도 이 업체들이 제재 대상 목록에 포함되고 싶어하지 않기 때문에 어려움이 있다.

 

둘째, 현재 북한을 연결하는 자동차교량을 건설해야 할 아주 급한 경제적 필요성이 없다. 기존 북러간 연결 우정 철교의 화물 통과 용량은 연간 5백만 톤이지만 현재 운송량은 훨씬 더 적다. 2017년 이 다리를 통과한 화물량은 250만 톤이었고 2018년은 110만톤이었다.

 

이 사업의 목적이 북러간 새로운 운송 형태를 개발하기 위한 것이라면 이 문제를 해결할 수 있는 더 저비용 방안은 러시아와 북한 항구들 사이에 정기 화물선 노선을 개발하는 것이다. 2017-2018년간 블라디보스톡과 라진 항 사이에는 이미 만경봉호가 운항했지만 제재 위반으로 인해 운항을 중단했다. 이 만경봉호의 화물 수송량은 1500톤으로 선내 전력망에 10개의 냉동컨테이너를 연결할 수 있었다. 이런 선박을 한 척 또는 수 척 운행하면 현재 양국 간에 존재하는 승객 및 교역량을 다 충족시킬 수 있을 것이다.

 

셋째, 북한과의 접경지역에 상당한 재정투자가 요구되는 인프라 사업을 건설하게 되면 연해주(沿海州) 주민들이 심하게 부정적인 반응을 보일 수 있다. 현재 연해주의 자동차 교량 사정은 거의 위기 상황이라 볼 수 있다. 연해주 교통도로경제국 데이터에 따르면 2019년 초 연해주 내에 붕괴 위험이 있는 것으로 진단된 교량의 수는 717개이다. 2024년까지 주 정부는 이 중 128개만을 수리할 계획이다. 이 수리비는 연방 재정에서 지원된다. 이 교량들이 정기적으로 붕괴하기 시작했기 때문에 현지 주민들에게 심각한 위험을 가져다주고 있다. 201810월 다리가 붕괴되어 사망자가 발생하기도 했다. 오시노프카 마을에서 다리가 붕괴되는 바람에 젊은 여성과 세 살 된 딸이 사망하는 비극이 있었고 이 지역 주민들은 이를 비공식적인 주민 애도의 날로 기리기도 했다.

 

결과적으로 연해주 내부 문제를 해결하기 위한 것이 아닌, 고가의 비용이 드는 국경지역 교량의 건설은 주 정부의 권위를 손상시킬 수 있다. 러시아 정부는 이 사업을 조속히 실행해야 할 필요가 없으며, 건설을 시작할 가능성조차 갖고 있지 않다. 북한을 향하는 철도 지선은 절반도 수용량이 차 있지 않기 때문에 이 작업을 시행하는 것 자체가 국제 사회뿐 아니라 연해주 주민들에게서도 부정적인 반응을 얻게 될 것이다. 대북제재가 해제될 경우 블라디보스톡과 라진항 간의 유람선 운항이 재개될 확률이 크고 이에 따라 새로운 교량의 필요성은 더욱 감소하게 된다.

 

러시아 정부의 진정한 목표를 알기 위해서는 북한 주변의 국제 정세를 올바르게 평가해야 한다. 최근 2년간 북한 지도부의 행보는 동북아의 군사적, 군사전략적 정세에 큰 영향을 미치고 있다. 트럼프 미대통령은 세 번이나 그를 만났고 휴전선 부근 판문점이기는 하지만 미국 대통령 중 처음으로 북한 땅을 밟았다. 남북 관계도 급속하게 발전하여 김정은 위원장과 한국 문재인 대통령이 여러 번 정상회담을 갖고 중요한 인프라 사업 실행에 합의했다.

 

그러나 북한의 가장 중요한 정치경제 파트너는 과거나 지금이나 북한의 대외교역의 95%를 차지하는 중국이다. 이 때문에 김정은 위원장은 중국의 입장에 따를 수밖에 없다. 그가 처음으로 방문한 외국도 중국으로 이를 통해 시진핑 주석과 신뢰 및 우호관계 발전의 기초를 놓았다.

 

2019년 봄에는 푸틴 러시아 대통령과 김정은 위원장의 정상회담을 위한 정치적 여건이 성숙되었다. 한반도 비핵화 문제가 너무나 첨예한 문제였던데 반해 경제적 현안은 그리 비중이 높지 않았다. 양국 교역량 수치 자체가 양국이 상호간에 실제적인 삶에서 갖는 중요성이 크지 않다는 것을 보여주고 있다. 2018년 말 러시아 교역량에서 대북 교역량 비율은 0.005%(144), 북한 대외교역량에서 러시아의 비율은 약 1.5%였다. 결과적으로 2015년부터 때로는 강도높게, 때로는 간간이 논의되던 두만강 횡단 자동차교량 건설 사업은 정상회담의 실질적 내용을 풍부하게 하고 양국 관계 발전의 가시적인 전망을 보여주기 위해 거론된 것이었다.

 

또한 러시아의 북한 연결 교량 건설 구상은 중국의 한반도 정책에 대한 간접적인 지지이자 중국이 시리아 문제에서 보여준 친러 입장에 대해 정치적으로 보답하는 의미였을 가능성도 제외할 수는 없다.

 

따라서 두만강 횡단 자동차교량 건설은 현재 경제적인 실제필요에 기인한 것이 아니고 재정적인 관점에서 실행이 어려우며 연해주 주 정부에게도 이미지 손상 리스크를 가지고 있다. 또한 북한과의 공동 작업 실행은 국제법 규범을 위반한다. 러시아는 국제법 준수를 대외 정책의 기본 원칙으로 하고 있다.

 

반면에 이 사업은 분명히 정치적인 성격을 띠고 있다. 가장 확실한 목표는 북러 관계에 실제적인 내용을 채워 넣으려는 것이며 러시아가 한반도 문제 관련 대화의 당사국으로서 갖는 입지를 확고히 하려는 것이다. 결론적으로 러시아 정부는 이 사업의 실행뿐 아니라 이 사업을 북한 정부와 논의하는 과정 그 자체에서 정치적인 이익을 얻어내려고 노력하고 있다.

 

 

글 로만 타란툴 러시아 지리학회 회원 | 이스트러시아 통신

 

 

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