아시아나기 사고가 발생한지 5개월이 지났지만 생존자들은 여전히 정신적 충격에 시달리고 있다고 월스트리트저널(WSJ)이 23일 보도했다.
WSJ는 “일부 탑승자들이 PTSD(외상후 스트레스 장애) 증후군에 시달리고 있지만 전문인력의 부족으로 적절한 대처가 이뤄지지 않아 어려움을 겪고 있다”고 전했다.
사고기에 탑승했던 금모(53) 씨는 “한번은 기분전환을 하려고 영화를 보고 있는데 갑자기 쾅소리가 나는 장면에 충격을 받고 마비증세가 왔다. 진정제를 먹고도 몸 떨림 증세가 낫지를 않았다”고 말했다
결국 금씨는 다니던 직장에 6개월의 병가를 내고 병원에서 통원치료를 하고 있다. 그러나 금씨는 “사고 기억이 떠오를 때마다 몸이 떨리지만 의사는 2주일에 한번밖에 만날 수 없어 답답하다”고 말했다.
사고를 당하면 충격의 후유증으로 분노와 불안, 악몽 등이 수반되며 대부분은 수주가 지나면 진정된다. 그러나 금씨처럼 일부는 PTSD에 시달리고 우울증으로 악화되기도 한다.
저널은 “미국 등 서구에서 PTSD는 비교적 인식이 잘 돼 있지만 아시아의 많은 나라에선 적절한 치료법이나 대처가 부족한 상황”이라고 지적했다.
사고기에 탑승한 7명의 상담을 맡고 있는 서울대병원의 정신과 김민영 닥터는 “PTSD 환자들은 몇시간 상담으로 치료되는게 아니다. 몇 달에서 몇 년이 걸릴 수도 있다”면서 한국엔 트라우마 관련 전문의가 충분치 않다고 덧붙였다.
강 모(42) 씨의 경우 부상당한 몸은 치료가 됐으나 정신적 충격은 회복되지 않고 있다. 그는 “집이 있는 시골엔 적절한 치료를 해줄 큰 병원이 없어서 공중보건소에서 한달에 한번 상담을 하고 있다. 숙면을 취하려면 수면제를 복용해야 한다”고 털어놓았다.
미국 연수를 위해서 사고기에 탑승했던 그는 비행기타는 것이 두려워 지난 10월 해외여행계획도 취소했다.
관련자료에 따르면 한국은 2012년 PTSD로 6950명이 병원 치료를 받은 것으로 나타났다. 이는 2008년 5576명에 이어 25%가 증가한 수치다.
한국 정부는 7월 서울대병원에 1호 PTSD치료센터를 오픈했다. 앞으로 전국적으로 4곳 이상 치료센터를 설립할 계획이지만 구체적인 일정은 확정되지 않았다.
임치영변호사는 “한국에선 정신적 문제는 병원치료를 받을만한 병이 아니다라는 관념이 아직도 남아 있다. 정신적인 문제는 팔이나 다리를 잃는 것에 비해 보상도 상대적으로 적다”고 말했다.
한국의 항공수요는 지속적으로 커지고 있다. 하나여행사에 따르면 지난 3분기 미국여행자는 1만5400명으로 전년 동기간에 비해 23%가 증가했다. 그러나 비용증가와 경쟁으로 인해 항공사들의 이익은 급락하고 있다. 아시아나의 3분기 이익은 42%, 대한항공은 43%가 전년도 동기간에 비해 감소했다.
사고이후 브랜드 이미지를 높이기 위해 아시아나는 25년 역사이래 처음 최근 안전담당부서 최고 책임자로 일본인력을 고용했다. 조종사 훈련도 강화하고 착륙이 상대적으로 어려운 공항들에 대한 정보를 보강하고 있다. 또 지난 8월엔 사고기 탑승자들을 돕기 위해 일인당 1만달러의 보상금도 지급했다.
WSJ는 금 씨가 사고이후 두가지 버릇이 생겼다고 소개했다. 마음을 다스리기 위해 일기를 쓰는 것과 집을 떠날 때면 늘 수면제를 챙겨가는 것이다. 그녀는 “의사는 일상생활로 돌아오려고 조급해하지 말라고 하지만 사고 기억이 떠오르면 조절이 안된다”고 말했다.
뉴욕=노정훈특파원
newsroh@gmail.com<꼬리뉴스>
“기장이 선글라스 안껴서 사고가 났다고?”
지난 7월 샌프란시스코공항(SFO)에서 발생한 아시아나항공기 착륙사고는 조종사의 경험부족에 더해 한국 특유의 문화도 영향을 끼쳤다고 미국가교통안전위원회(NTSB)가 보고서에서 밝혔다.
사고기 기장은 “조종사 3명 가운데, 누구나 착륙중지를 결정할 수 있었지만, 실제로 계급이 낮은 조종사가 그것을 결정하는 것은 실제는 어렵다”라고 증언했다. 게다가 기장 자신도 교관의 지도하에 조종하고 있었기 때문에 착륙중지를 결정하지 못했다는 것이다.
또한 기장은 “착륙 직전에 활주로 위가 강한 빛(반사)으로 한 순간 눈이 부셨다”라고 말했는데 이는 태양 반사에 의한 것이었다. 기장이 선글라스를 끼지 않은 이유에 대해 “한국인에게 있어서, 선글라스를 끼는 것은 실례행위에 해당하기 때문이다”라고 설명하고 있다.
보고서는 기장이 B777형기종의 오토스로틀(auto-throttle)의 원리를 이해하지 못하고 있었다면서 같은 기종의 비행경험이 겨우 35시간밖에 없었다고 지적했. NTSB는 “청취조사에서 기장이 사고기의 자동조종시스템과 A320형기종의 시스템을 혼동하여 이해하고 있었다는 것이 밝혀졌다. 사고기 자체에 문제는 없었다”는 결론을 내리고 있다.
한편 월스트리트저널(WSJ)은 지난 10일, 조종석 컴퓨터에 대한 조종사들의 과도한 의존, 자동 속도조정 장치인 오토스로틀에 대한 조종사들의 혼란이 결합돼 발생한 것으로 보인다고 NTSB 조사관의 말을 인용해 보도했다. 조종석 자동화가 항공기의 안전운항에 기여한 면이 있지만 조종사들이 자동항법장치에 지나치게 의존하면서 수동 비행 기술과 상황 인지 능력을 잃어가고 있다는 것이다.
지난 7월 사고 직후 NTSB조사관은 사고기 조종사의 영어능력에 한계가 있어 조사가 잘 진행되지 않는다고 말했다. 그들은 10시간에 걸친 조사에서도 사고발생 당시에 충돌 7초 전까지 비행기 속도가 현저히 떨어진 것에 대해 논의하지 않은 이유를 알아내지 못했다고 (언어소통에 대해) 불만을 토로하기도 했다.
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